Grafiek van 8/12/11. Autoverkopen, deel 2. Een onverkort jaren dertig patroon.
De opkomst van de automobiliteit kan worden geanalyseerd met het idee van de ‘levenscyclus’: introductie, opkomst, groei, bloei en, eventueel, daling en verval. Ik wijs hier voor Nederland op het werk van Peter-Eloy Staal. Na een tijd van knutselen brak voor de auto de tijd van de snelle groei aan (met de T-Ford als icoon), waarna de groei minder snel ging en, anders dan in de eerdere periode, niet meer gedreven werd door kosten- en prijsverlagingen maar door productveranderingen en verbeteringen (met wellicht de Opel Kadet en later Astra als icoon…) en de aanpassing van de infrastructuur aan de auto. De explosiviteit van de groei wordt bij een dergelijk proces veroorzaakt door het ‘besmettelijke’ karakter ervan: de diffusie-curves waarmee deze groei wordt beschreven zijn ontleend aan de verspreiding van besmettelijke ziekten. Eerst heeft een iemand een auto, daarna volgen twee anderen dit voorbeeld, daarna vier – er is een traject van exponentiele groei totdat zoveel een auto hebben gekocht dat de ‘besmettingsgraad’ weer omlaag gaat en de groei minder wordt. Natuurlijk spelen bij de auto nog meer dingen een rol – de aanleg door de overheid van (snel)wegen, de opkomst van de winkelcentra en noem maar op. Ons leven wordt er steeds afhankelijker van. En (en nu komen we dichter bij de kern van ons verhaal: de autoverkopen in Europa na 2008) er zijn opmerkelijke maar vaak goed te verklaren verschillen in diffusiesnelheid in verschillende landen. Zo vond door de Eerste Wereldoorlog de initiele groei van het autobezit in Europa ongeveer tien jaar later plaats dan in de VS waarbij, toen de groei eenmaal goed op gang dreigde te komen, de crisis van de jaren dertig en daarna de Tweede Wereldoorlog roet in het eten gooide. Met als gevolg dat de massale adoptie van de auto in bijvoorbeeld Nederland uiteindelijk pas in de jaren vijftig en zestig plaats vond – pas toen werden er bezitsratio’s gehaald die in de VS al in de jaren twintig waren bereikt.
Een vergelijkbaar patroon zien we nu in Europa en met name de transitielanden. De crisis, de Tweede Wereldoorlog, het communisme en de eerste tien chaotische rampjaren (check de levensverwachting van met name mannen in het Rusland van deze periode!) na het communisme zorgden ervoor dat de diffusie van de auto hier bijna tachtig jaar achterliep op de VS. En nog steeds is het autobezit er laag, met Roemenie als land met de laagste diffusie (puur toeval, maar net vandaag, op de dag dat ik wat zou schrijven over verschillen in autoverkopen in Europa, publiceerde Eurostat een fraai kaartje over het autobezit in Europa, reden voor deze wat langere inleiding). De vraag kan dan gesteld worden of het diffusieproces in Oost-Europa zich nog steeds voortzet of als gevolg van de crisis tot een (tijdelijke?) stop gekomen is.
De Eruostat gegevens laten een kloof in autobezit tussen West- en Oost-Europa zien, Italie heeft een opmerkelijk hoog bezit aan auto’s en in enkele binnensteden, zoals Inner London, is het autobezit vrij laag. In Nederland is het bezit relatief hoog in Flevoland – een patroon dat kenmerkend is voor gebieden met veel forensen. Opmerkelijk is ook dat in gebieden met weinig auto’s (Turkije, Roemenie) veel bussen zijn, terwijl in Duitsland juist weinig bussen zijn (een lobby van de auto-industrie?). Engeland is het enige land met en veel auto’s en veel bussen. Voor ons is het belangrijkste de lage bezitsgraad in Oost-Europa – dit gebied zit duidelijk nog in de ‘groeifase’ van het diffusieproces. De verschillen tussen de individuele Oost-Europese landen waren en zijn bijzonder groot – maar in zijn totaliteit groeiden ze uit tot een belangrijke markt voor nieuwe auto’s. Hetzelfde gold overigens voor landen als Spanje en Griekenland, in landen als Italie en Ierland lag de verkoop van auto’s ook in de jaren negentig al op een hoog niveau.
En toen kwam de crisis.
Wij hebben, hier in Nederland, tot nog toe maar een vaag idee wat deze crisis werkelijk inhoudt. De belangrijkste reden om deze blog over autoverkopen te schrijven is om dit wat inzichtelijker te maken: wat is er werkelijk gebeurd, na 2007? Eerst de GIPS-landen. De belangrijkste conclusies is dat de autoverkopen daar nu al voor het vierde jaar terug gaan en met uitzondering van Italie op een bijzonder laag niveau terecht zijn gekomen. Anders gezegd en zoals hier al eerder betoogd: de broekriem wordt er al jarenlang aangehaald. Het idee dat dit nog moet beginnen en dat de werkelijke bezuinigingen nog plaats moeten vinden is volstrekt in strijd met de feiten.
Wanneer we naar de ‘kernlanden’ van de EU kijken, met uitzondering van Italie, dan blijkt overigens dat Italie geen afwijkend patroon heeft. Weliswaar zorgde de ‘Schrottpremie’ in Duitsland voor een tijdelijke stijging van de verkopen. Maar de verkopen in zowel Duitsland als het Verenigd Koninkrijk liggen bijna een kwart onder het niveau van respectievelijk eind jaren negentig en het begin van de jaren nul. Zeker voor Duitsland is dit opmerkelijk hoewel niet onverklaarbaar: de loonsom is daar dit jaar ongeveer 6% gestegen en de werkloosheid neemt af – maar vrijwel al dit geld is gebruikt om het begrotingstekort te verkleinen!
Uiteindelijk de transitielanden. Althans toch enigermate nieuw voor mij is hoe groot de verschillen daar zijn. Een aantal landen ligt, zeg maar, in de ‘Duitse’ invloedsfeer en heeft de verkopen op peil weten te houden. In een aantal andere landen is het: terug naar af.
Wat betekent de crisis werkelijk? Gezien deze grafieken kunnen we de grote woorden gebruiken. Ja, in veel landen is de crisis, gezien de duur ervan, gezien de hevigheid van de gevolgen ervan – de teruggang van de autoverkopen is wellicht nog heviger dan in de jaren dertig! – en ook gezien de in veel landen nog steeds snel toenemende werkloosheid net zo erg als de crisis van de jaren dertig.
Peter-Eloy Staal, Automobilisme in Nederland. Een geschiedenis van gebruik, misbruik en nut (Zutphen: Walburg Pers, 2003)
